随着我国经济的迅速发展，半刚性基层沥青路面已经成为我国高等级公路沥青路面的主要结构类型。它具有较高的强度和承载能力，并具有一定的抗弯拉强度。然而随着半刚性沥青路面的大量使用实践证明，由于半刚性路面设计理论还不完善、施工水平参差不齐、质量控制标准不一，致使此类路面质量水平差异性较大，如果面层不够厚，路表面会很快产生裂缝，加速沥青路面的破坏，影响沥青路面的使用性能。

为了节约投资和避免车辙，我国以往修建沥青路面通常采用强基薄面的路面结构组合设计，这种路面结构的整体抗拉强度大，沥青面层的层底应力也多是处于受压状态，理论上路面几乎不会过早出现结构性破坏，然而实际使用已表明，我国半刚性基层沥青路面除了出现泛油、横向开裂、车辙外，也出现松散、唧浆、沉陷、坑槽和龟裂等路面结构性破坏，使路面强度降低，结构承载能力下降，需要进行较频繁的维修。

1.1产生原因

半刚性基层沥青路面结构性病害的产生与路面施工有直接联系。在摊铺时，由于沥青混合料一旦接触到基层即出现迅速降温，使沥青面层与基层之间出现一个相对疏松的近层状欠压层；另外，在沥青混合料施工时，由于粒径较大、摊铺方式、人工扰动等因素造成的粒度离析，以及各种原因可能导致温度离析，都会影响沥青混合料的压实并导致其部形成大小不一、形状各异的欠压区域。这里的欠压区域和前述的欠压层构成了潜在的“储水腔”，而多数半刚性基层本身的透水性很差，结果在路面内部由储水腔和截水层构成潜在的积水系统。强基薄面的路面结构从两方面促使路面开裂；一是强度高的半刚性基层容易产生收缩开裂并导致较薄的沥青面层出现反向裂缝；二是基层相对刚度大使较薄沥青面层的剪应力变大，而且在高温、低温和沥青面层老化的情况下应力状态更不利，最终导致道路表面出现很多剪切裂缝。结果是，路面积水系统的进水通道被打开，为路面处于内部积水状态创造了条件。降水和车轮荷载的参与，使路面结构性病害的产生成为现实。大气降水通过路表的开裂缝隙渗人沥青面层并进入前述的储水腔中，而车辆荷载的作用使这些储水腔处于较高的有压状态并且反复变形，致使储水腔之间的隔墙变薄或击穿，水则由一个储水腔冲入另一个储水腔。由于荷载的反复作用，致使沥青面层与半刚性基层之间的界面以及沥青混合料内部不断受到冲刷，从而造成界面联结削弱、沥青剥落和迁移，导致路面结构界面联结破坏和沥青面层混合料松散，路面结构的整体性和材料强度大为降低，最终造成路面发生疲劳破坏。

1.2表现形态

半刚性基层沥青路面的结构性破坏，受路面结构、材料、荷载、环境和施工诸因素影响表现出多种形态。当面层与基层之间的界面联结能力较强、基层的模量过大、车辆荷载的作用过强、面层处于高温、低温和老化的影响过于显著时，路面破坏可能暂时表现为路面上层局部抗力不足产生的剪切疲劳破坏，此时路面结构的整体强度可能不会有明显降低；而当混合料设计、施工等因素造就的储水腔体足够多，降水又很充沛时，路面破坏可能就表现为面层与基层界面联结破坏、沥青混合料松散、路面材料强度低，从而导致路面整体性和结构性破坏，但基层的承载能力总体上还处于较好状态；当基层的承载能力相对较弱（如基层强度较低、厚度较薄，或因为路段经过软土区域或路基的排水设计不当等导致土基的承载能力过小），路面可能发生包括半刚性基层在内的路面整体结构性破坏，但实际工程调查表明，此种情况多以局部病害的形式出现，大面积出现的情况较少。本文依次称上述3种结构性病害为表面局部结构性破坏（1类）、面层结构性破坏（2类）和路面整体结构性破坏（3类）。

常用的路面维修技术有：沥青混凝土罩面，改性乳化沥青微表处，铣刨重铺，现场热再生等。在四种常用路面维修方案中，除了微表处方案外，其余三种方案对路面结构性能的恢复都可以起到一定的作用。但罩面和热再生方案只能适用于功能性病害和1类结构性病害，因为它们不能解决上面层以下的结构和材料问题，所以，它们并不是完全的路面结构性能的恢复方案，采用这种方案也只能缓解一下结构承载能力相对不足的矛盾。铣刨重铺可以恢复路面的结构性能。但是，这种方案也存在弊端；一是成本高，需要开采较多的路面新材料，而原有路面材料铣刨后又出现运输、寻找堆放场地、对环境造成污染等问题；二是由于路面的结构组合性质没有改变，半刚性基层沥青路面较早出现早期病害的问题又会很快出现。因此，这四种常用的路面维修方案不能较彻底解决半刚性基层沥青路面的结构性病害问题，必须另外寻找合理的方案以补充和完善路面结构性病害维修方案体系。

由于半刚性基层沥青路面2类、3类结构性病害通常伴随沥青面层与半刚性基层之间界面联结能力减弱或丧失、沥青混合料材料性状发生变化的状况，因此，维修方案的选择和设计也应从恢复路面的整体性能和材料性能入手，同时应加强路面结构的整体防水能力和抗反射裂缝能力。半刚性基层强度高，但其收缩开裂很难避免，而普通沥青甚至改性沥青混凝土面层通常不能解决反射裂缝的问题。国内外有在沥青面层与半刚性基层之间设置沥青碎石、级配碎石等柔性过渡层的做法，但这种方案较适用于新建道路，旧路要采用须将沥青面层全部都揭去，维修成本较高。冷再生材料兼有半刚性材料和柔性材料的特点，同时弥补了这两类材料的不足。路面冷再生可以分为厂拌冷再生和现场冷再生两种类型。厂拌冷再生是将路面材料铣刨、运输并集中到一个固定场地，加入再生剂拌和，运到施工现场摊铺、压实形成路面结构层的工程技术；现场冷再生是在现场将原有路面结构层材料翻松、破碎、加入再生剂（泡沫沥青或乳化沥青+水泥），拌和、整平、碾压形成路面结构层的工程技术。

综上所述，得出如下结论：一是常用维修方案并不是什么病害都能解决，对于半刚性基层沥青路面结构性病害的维修，铣刨重铺可用于所有结构性病害的维修，宜从结构整体性和材料性状恢复的层面制定具体的方案，其中也包括设置较完善的防排水系统；二是沥青混凝土罩面和现场热再生只适用于功能性病害和I类结构性病害的维修，铣刨重铺可用于所有结构性病害的维修，但其造价最高，既要消耗大量新的路面材料，造成资源的过度浪费，又会引起对环境的污染；三是冷再生方案适用于2类和3类结构性病寄存器的维修，且可以减少对资源的消耗，减少对环境的污染和破坏，是有前途的路面维修技术。

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